劫机高发 航空公司如何确保安全？乘客怎么应对？

时隔不久又听到“劫机”很揪心！日前，一架埃及航空公司客机遭不明身份者劫持，飞机后降落在塞浦路斯东南部的拉纳卡机场。

报道说，被劫持飞机的机型为空客320，原定从埃及亚历山大飞往首都开罗，机上共载有乘客和机组人员约60人。

再次发生“劫机事件”，说明航空安全仍然存在隐患。那么，航空公司该如何确保飞行安全呢？

航空工业从1903年莱特兄弟完成人类历史上的首次飞行，至今不过百十年。

随着科技进步，飞机从当初载客量四五人的小型木质双翼飞机，发展到今天可以搭乘超过五百乘客的空中客车A380，巡航速度也从当初的每小时几十公里，变成今天的每小时七八百公里。

在这百年之中，公众清楚看到的是速度和载客量的进步，却容易忽略飞机作为运输工具，其安全性的显著提高。

统计数据表明，相对于其周转量，飞机是所有交通方式中最为安全的出行方式。

有这么一句流传甚广的玩笑：坐飞机出门时，最危险的行程就是从家到机场。

那么，民用航空通过哪些措施保证飞行安全？

民航的安全，首先源于一次次沉重事故中总结出的带血教训。

每次事故发生后，各国调查机构，如美国国家交通安全委员会（NTSB）、英国航空事故调查局（AAIB）等都会投入大量人力物力，对造成事故的方方面面进行彻底调查。

一起重大事故的调查报告往往有数百页，需多方协作数年才能完成。

这些报告可以从调查机构的网站上免费下载，以便全球民航界共享。

在此，用几起曾震惊世界的空难来说明事故调查对航空安全的促进作用。

1977年3月27日，两架波音747客机在西班牙的特内里费机场相撞，造成581人死亡，这也是迄今为止民航史上伤亡最严重的一起空难。

造成这起事故的原因极为复杂，其中一个重要因素是飞行员和空中交通管制员通话时，使用了模棱两可的语言。

当来自荷兰皇家航空（KLM）的飞行员向空管员汇报“我们要起飞”时，管制员只是回应到“OK”。

这一回答，既可以理解成是对飞行员请求的许可，也可以理解是管制员仅仅确认听到了请求而已。

结果，在一个大雾天，来自荷兰皇家航空的波音747班机起飞时，撞上了尚未完全脱离跑道的美国泛美航空的另外一架747，酿成两机机毁人亡的惨剧。

此次空难后，国际民航组织在世界范围内推行了规范的陆空通话用语，避免使用一些简单但模棱两可的词语，例如OK或者Roger（收到）。

这一措施极大程度地避免了陆空通话中由于无线电用语不规范而导致的误解，减少了此类事故发生的可能。

1988年12月21日，苏格兰小城洛克比上空，泛美航空103航班突然在空中爆炸，事故造成机上243名乘客、16名机组人员以及地面上11位当地居民身亡。

事后调查发现，这起空难其实是一起恐怖袭击，元凶是藏在一件托运行李箱中的炸弹。

该行李箱是来自法兰克福机场的一件转运行李。

洛克比空难给航空业带来了众多改变，其中之一就是要求航空公司保证托运行李和旅客必须在同一航班上。

今天人们在搭乘飞机时，偶尔会遇到某旅客托运了行李却没有登机的情况。

这时，机场和航空公司必须将该旅客的行李从托运行李中找出并卸掉，飞机才可以放行。

除了不断发展的技术革新，航空安全的另一个重要因素在于重视人在整个安全体系中的作用。

事实上，民航业发展至今，由人为因素导致的事故始终多于机械故障造成的事故。

只要飞机由人来驾驶、指挥，人为因素在航空安全中就永远不容小觑。

在此举两个航空领域常见的人为因素实例：机组资源管理和飞行人员疲劳问题。

在无锡苏南硕放国际机场，飞机航线机务师王晋在为飞机加注润滑油机组资源管理，就是关于驾驶舱内多名（现代客机通常是两名）驾驶员间的协作问题。

机组通常由一名资深机长和另一名资历相对较浅的副驾驶组成。

一般情况下，对于机长的指令，副驾驶会照单全收。

即使副驾驶偶尔对机长的指令心存疑虑，由于两人经验和级别的差异，他也很难对机长提出置疑。

而这种完全服从，在特殊的情况下很可能会错过避免事故发生的最后机会。

美国国家交通安全委员会（NTSB）在对多起事故进行了总结后，于上世纪70年代提出了驾驶舱资源管理的概念，用来对机组成员间的协作进行针对性训练，改善驾驶舱内的交流、领导及决策。

这一科目是当代几乎所有航空公司飞行员培训、复训的最重要内容之一。

关于疲劳与民航安全，公众可能会认为驾驶飞机是一项技能要求高、体力要求低的工作。

然而，考虑到执飞国际航线的飞行员单航段飞行时间长，国内航线的飞行员每天航段数量多，疲劳是众多飞行员面临的一个常见问题。

如果人们能把长时间驾驶车辆的感受移植到飞机的驾驶舱内，便可以对疲劳的影响有更直观的认识。

相对驾驶车辆，民航客机要求飞行员在短时间内根据仪表和外界条件变化，迅速做出准确判断和精确操作，这一要求在飞机的起飞和落地阶段尤甚。

而人的决断能力、肌肉记忆以及反应速度会在疲劳状况下快速衰退。

因此，为了避免疲劳造成的飞行安全问题，各国民航法规都对飞行员的工作时间作出了严格要求。

具体到我国，民航飞行员每月的实际飞行时间不得超过一百小时，每年总飞行时间不超过一千小时，每天的飞行任务结束后，必须休息够一定时间才能开始下一次的飞行任务。

航空安全除了和飞机、设备、人员这些“看得见、摸得着”的因素相关外，还和各个航空相关企业内部“看不见”却可以时刻感受到的文化有密切联系。

这种与安全相关的企业文化被称为安全文化，具体体现在每一个员工身上，就是各个员工对待航空安全的态度。

专业调查人员检查事故飞机零件举例说，在一个有着健康安全文化的航空公司，机务维修人员平时看到机库或停机坪地面上有异物时，哪怕这是在他的工作区域和时间之外，他也会在第一时间把异物捡起来，防止异物被飞机发动机吸入，造成对飞机的外物损害；

值机人员如果偶然看到停机坪上有平时从未出现的大滩油渍，会通过公司内部的安全报告系统及时通报，引起警惕，以便相关部门第一时间派人员对油渍的来源进行调查，排除安全隐患。

一个有健康安全文化的航空企业，应该从方方面面体现出“人人为安全、安全系人人”的工作宗旨。

民用航空的安全运行需要多行业的参与和协作，各部门缺一不可，这其中也包括公众的广泛参与。

作为一名普通乘客，能做的就是在每次搭乘航班时，听从乘务人员的指示，在起飞和降落阶段收起小桌板，调直椅背，关闭一切电子设备，在安全带指示灯亮起时系好安全带，全程不在飞机的任何区域吸烟，并保持手机关闭。

假如遭遇劫机，如何应对？

1、在劫持分子、炸机分子尚未完全武装好时，就该尽可能寻找机会反抗并控制他们，如果乘机过程中发现有乘客形迹可疑，应该向机组人员秘密报告，及早采取措施。

2、在航行的最初阶段要多加留意，90%劫机发生在起飞后20分钟内，因为那时候飞机基本上还是满油。

3、遇到恐吓时不要焦躁失措，冷静观察谁是恐怖分子、劫机者的头目，评估他们的武器、位置、力量，寻找反抗的方法和时机，要清楚劫机分子未达到目标之前，更加紧张和害怕的是劫机分子。

4、寻找机上你可以用的武器，提前准备好。

如果找不到，杂志和报纸弄结实，拿在手上也比完全没有要强。

你的钥匙、钢笔、饮料罐头瓶子、毛毯都可以是武器，这些工具在危机时刻可以救命。

5、杂志和报纸塞进你的衣服里面，尤其是前胸部，很多时候能够阻挡住袭击者锋利的刀锋；揉成尖角的报纸、杂志封面，可以刺进袭击者的鼻孔、喉结或者猛击他的后脑，足够力度的话可以让他昏迷。

装满饮料的罐头瓶子、钢笔的笔尖、钥匙、高跟鞋、安全带都可以作为武器，对待恐怖分子绝不能手软。

6、座椅地下的救生衣可以偷偷拿出来，他对付刀刺的效果不错。

如果条件允许，用救生衣的带子的过道上设置路障，绊倒袭击者。

7、恐怖分子往往有同伙，通常在开始袭击时不露面，混在乘客中。

当乘客制服那些显眼的袭击者后，他们往往会跳出来开枪，记住，如果遇到这种情况，趴下，有多快就多快！

低头趴下，否则你可能头部中弹身亡。

趴下后不要慌张，等待他打完子弹后的瞬间出击，否则他可能有第二种武器或者装新弹夹。

8、如果你有机会抢到枪，记住，最重要不是开枪，而是瞄准。

永远记住：只有民众奋起作战，恐怖行为才会终结。